曾经引领了汽车电动化革命的特斯拉，最近日子不太好过。 4月15日，马斯克 发布全员信，宣布特斯拉全球将裁员10%。
汽车产业变革分上下两个篇章，上半场以电动化为主导，下半场则聚焦于智能化，取得双赢才是真正的胜利。
在电动化竞争格局渐趋稳定，智能化变革步伐疾速推进时，特斯拉却开始显现颓势。
今年一季度，特斯拉交付量出现自2020年以来的首次年度同期下降，同比下滑近9%，环比降幅高达20%。反映到股价上，特斯拉股价今年以来持续下跌，累计跌幅超30%。
电动车市场竞争日趋激烈，淘汰赛大幕已拉开。中国车企掀起一轮又一轮的价格战，并持续推出新产品，更新迭代旧产品，占据每一个细分市场。消费者总是能以更低的价格，买到比以往性能更好、外观更漂亮的电动车。
反观特斯拉，主力车型迭代几乎停滞。Model 3发布至今有7年，Model Y面世4年，改款幅度较小，价格优势随着其他汽车品牌的降价而削弱，整体竞争力被削弱。
马斯克是一个绝对的理想主义者，对产品和技术偏执，习惯运用“第一性原理” 思考，这些特质让特斯拉别具一格，同时也是造成当前产品断档的原因所在。
在没有新产品推出的这些年，特斯拉在Cybertruck和配套4680电池上投入了巨大资源。两款颠覆式创新的产品产能均严重不足，没能成为特斯拉再上一层楼的助力，甚至成了绊脚石。
“特斯拉正从黄金时代步入充满挑战的时代，”福特前CEO Mark Fields如此评论。
在电动化优势开始式微，智能化的浪潮汹涌袭来之际，特斯拉上半场的积累智能化优势还未发挥价值，亟需抓住时间窗口站稳市场。
特斯拉的答案似乎指向了Robotaxi。
马斯克执着的Robotaxi，或许就是廉价车型Model 2
其实早在2016年，Robotaxi就出现在马斯克描绘的宏图中。
他认为，自动驾驶技术的作用不仅是解放双手，甚至还要消除人类对车辆的需求。Robotaxi正是如此，特斯拉运营车队，乘客召之即来。
马斯克执着于生产没有制动器、踏板、方向盘的Robotaxi，这一构想一度与廉价车型Model 2的开发计划打架。
（特斯拉Robotaxi的一款概念设计图）
据《马斯克传》描述，多年来特斯拉团队一直在讨论和推进一款小型、大众、售价约为25000美元的廉价车型。马斯克也曾对外透露推出这款产品的可能性，后来又认为Robotaxi的出现会让其他车型都逊色，多次否决廉价车型的想法。但廉价车型相关团队没有放弃该项目，一直在暗中推进。
直到2022年9月，团队用两个理由说服了马斯克：一是廉价小型车辆市场广阔，到2030年其市场规模几乎是Model3/Y车型的两倍；二是廉价车型和Robotaxi基于同一个车辆架构，可用同样的车辆平台和装配线来生产，这也是所谓的特斯拉“下一代平台”。
因此，有理由认为，特斯拉将要推出的Robotaxi，就是被爆料或将搁置的廉价车型Model 2。这款面向大众市场的新车，一开始既配有方向盘，又是Robotaxi，之后慢慢迭代，最终去掉方向盘。
从提出Robotaxi的构想以来，特斯拉在自动驾驶技术上的努力从未停歇，马斯克经常在公开场合预测距离完全自动驾驶只剩一年了，结果却是等了一年又一年仍未落地，Robotaxi计划也偶被提及，也始终无明确说法。
Robotaxi被认为是自动驾驶技术最性感的落地方向，其本身市场规模庞大，将先于个人消费者市场成为智能化最快突破的市场。
中金公司预计，到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。太平洋证券预测，到2025年和2030年，Robotaxi中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。
试想，原本需要大量司机完成的交通运输工具，用无人驾驶技术就可完成。其中节省的人力、创造的运力、给人们出行、经济、整个交通环境带来的变化极具想象空间，引来了一众公司入局。
在特斯拉Robotaxi筹备阶段，行业早已几经波折。
看上去很酷，但现实更残酷
Robotaxi商用的开端可追溯至2018年12月，彼时，Waymo推出的自动驾驶载人服务Waymo One在凤凰城正式上线。
但之后发展过程中，由于政策监管、技术落地应用难达预期、难以规模化盈利等原因，Robotaxi行业一直没有突破性进展，投资几番遇冷，一些公司甚至陷入经营困境、解散。
2020年底，Uber宣布出售自动驾驶部门ATG；2022年10月，背靠福特、大众汽车独角兽Argo AI突然倒闭等事件，都让行业一度被阴霾笼罩。
直到2023年，Cruise和Waymo相继获得旧金山全天候商业运营无人驾驶出租车的运营牌照，让行业燃起希望的火苗。后来由于事故频发，Cruise运营执照又被吊销。
进入2024年，特斯拉宣布Robotaxi，广汽埃安与滴滴紧随其后，宣布双方成立的合资公司将于2025年量产Robotaxi，Cruise也重新获得政策许可即将恢复运营。Robotaxi的发展又迎来另一个高潮期。
经过前期的探索发展，业内相关公司形成了三角格局。由整车厂主导开发自动驾驶整车平台，比如通用汽车、宝马、奥迪等；出行服务平台负责Robotaxi的运营服务，比如滴滴、如祺出行等；自动驾驶公司负责技术解决方案，比如小马智行、文远知行等。
整体来看，行业玩家多元，且布局早，业内公司陆续取得相关营业执照，有的已经走到筹备上市阶段。
国内商业化运营在2024年迎来新的突破。2月份，北京市高级别自动驾驶示范区为百度、文远知行、小马智行和AutoX安途颁发高速道路载人示范应用通知书，批准在北京亦庄至北京大兴国际机场航站楼之间开展载人接驳，这标志着全球首个首都城市机场自动驾驶接驳载人示范场景正式开放。
同样在2月份，萝卜快跑“车内无人”自动驾驶汽车驶过武汉杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥，完成了自动驾驶万里长江的第一次跨越。在全国首个实现全城开放的自动驾驶示范城市重庆永川，萝卜快跑早已开启全无人驾驶商业化运营。
虽然商业化测试、运营在逐渐放开，但是，对于业内企业来说，距离真正自我造血还有很长的路要走。
据车路云50人调研了解，从特定场景开放到全域开放、实现技术的可控与安全、降本增效和提升市场接受度，每一项都是实现规模化运营的必要条件，每一项都面临着巨大挑战。
Robotaxi看上去很酷，但现实更加残酷。特斯拉为何在此时还坚持从Robotaxi开始，实践全面自动驾驶？
